“铁路印钞机”时隔5年再涨价20%，你还坐得起高铁吗？

作者：三联生活周刊（微信公号）

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京沪高铁虽然如同印钞机一样时时刻刻都在“数钱”，面对的却是整个高铁系统的亏损。

*本文为「三联生活周刊」原创内容

文｜邢海洋

京沪高铁官宣涨价20%，乘客哗然。不过，这是公布票价，也就是最高限价，并非执行价格。但既然有了新上限，涨价就笃定了。何时涨，涨多少，就看乘客和铁路部门的市场博弈了。只能说，对于铁路部门，涨价来得并不是时候，如果是不得已而为之，涨起来只能说慎之又慎。

何出此言？拆解京沪高铁财报，虽然公司2025年全年的总营收和净利润双双创下了历史新高，但本线客运业务收入同比微降了0.68%。结合中期和季度财报数据，上半年本线客流增幅仅为1.2%，而部分季度出现阶段性下滑，全年的本线客流总体上进入了高位平台期甚至局部微跌状态。虽然全年本线列车运送旅客依然超过了5000万人次，但已经无法提供新的增长动能。更严重的，年报承认，商务客流增速从2024年的8%骤降至1%。

《飞驰人生》剧照

京沪高铁被称为“黄金线”，过去最赖以生存的就是高频、高客单价、对价格不敏感的公务、商务客流。但在2025年，整个宏观商务环境发生了结构性变化，出差预算收紧，企业和机构对差旅成本控制得越来越严，线上会议、降级差旅标准成为普遍现象。根据携程商旅、同程商旅等机构在2025年发布的中国企业差旅调研报告，2025年中国差旅市场的最大特征不是“不出门”，而是“卡预算”，企业差旅的总预算和平均客单价出现了显著的下滑。

商务客流仅增1%，叠加本线客运收入同比微降0.68%，这意味着一个残酷的现实：京沪高铁本线的“人头红利”已经见顶了。

《春色寄情人》剧照

在一条运力已经饱和、高净值商务客不再爆发式增长的铁路上，高铁票还要涨价，铁路部门无疑是在走钢丝。在本次调整前，京沪高铁时速350公里标杆列车的二等座最高公布票价为662元至673元（视具体始发车站而异）。随着上限上浮20%，二等座的最高法定限价将飙升为794元至807.6元，正式突破800元大关。新的调价方案5月26日开始执行，当我打开12306的时候，发现价格与前一日比并无变动。并且，后几日也未出现调整。

图源：12306

京沪高铁很清楚，在平时，商务客和普通旅客已经对价格很敏感了，如果直接全面涨价，只会把商务客更深地推向民航，把普通客推向新能源自驾。所以，它采取了极其精明的“民航化策略”：调价初期，日常最火的标杆车依然卖660多元，不敢轻易涨，就是为了稳住这仅增1%的宝贵商务客。而把价格上限提到800元，是为了在国庆、五一、春运或者周五下午这种不得不走的绝对刚需时段，把折扣完全取消。

2025年商务客流的疲软，逼得京沪高铁不得不放弃过去“靠量赚钱”的粗放模式，开始像航空公司一样，用更激进的票价“天花板”和更精细的动态算法，去从最刚需的旅客身上赚取利润了。

《幸福终点站》剧照

京沪高铁2011年开通，开通前十年实行的是严格的“一刀切式固定票价”，无论是春运顶峰还是深夜冷门车次，价格常年雷打不动，时速300公里动车组二等座一直是553元。这个时期的票价不具有任何市场弹性。由于2011年到2020年间中国居民人均收入大幅增长，而京沪高铁票价长年未涨，导致其“高性价比”优势在中后期全面爆发，本线车次几乎天天呈现供不应求的爆满状态。

京沪高铁路线示意图

2020年底，京沪高铁才告别“一口价”，引入“灵活折扣、有升有降”的浮动票价机制，首次推出了“公布票价（天花板）”与“执行票价（实际售价）”的双轨概念。那次二等座的最高价格上限由原先的553元上调至 662元（部分车次为673元），而市场价第一次真正摸到662元，是2021 年春运的高峰车次；常态化顶到662元则是2022年之后各大节假日。再后来，平日里的大站快线车次，基本都顶格定价了。新的机制下，那些旅行时间在5小时以上、停靠站点多、时段较差的冷门车次，二等座最低实际售价最低低至498元，比2011年的老价格还便宜了55元。

作为黄金线路的“铁路印钞机”，京沪高铁2025年盈利132亿元，而自开通以来，截至今年一季度，扣除个别年份的亏损，京沪高铁累计净利润已经高达约1056亿元。当年建设时2200多亿资金里有很大一部分是向银行借的贷款，凭借其恐怖的吸金能力，京沪高铁的债务压力正在以肉眼可见的速度消融：目前，京沪高铁的资产负债率已经降至20%左右。在动辄负债率高达60%~80%的全球大型交通基建行业中，20%的负债率属于极度健康、近乎“无债一身轻”的状态。

《大空头》剧照

在中国的铁路系统中，普速铁路公益属性更强、民生兜底责任更重；高铁倾向于市场化运营。而整个高铁网络中，少数黄金线路赚钱、多数亏损，全国范围内，仅京沪、京津、沪宁、广深港等数条黄金线路盈利，总里程约2300公里，还不到5万公里高铁总里程的5%。京沪高铁虽然如同印钞机一样时时刻刻都在“数钱”，面对的却是整个高铁系统的亏损。2025年京沪一条线路的净利润竟撑起全国高铁盈利的近六成。兰新高铁，2025年客流不足1000万，仅为京沪的1/20，自开通以来累计亏超300亿元。负重前行的京沪高铁不得不靠涨价尽量榨取利润，拉拽那些远在中西部的线路。

《驻站》剧照

就其自身而言，京沪高铁也在经历着成长的烦恼，在局外人的认知里，随着技术进步、工艺成熟，机器设备成本在缩减，高铁线路投入运行15年，各方面配合渐入佳境，管理成本也会下降，京沪铁路早进入了收取“过路费”的轻松状态。但实际上，京沪铁路的运营模式是“重资本、轻人力、高度外包”的委托运营模式，这家2000多亿重资产公司，正式员工不到90人，铁路运营的7万员工全靠外包，高铁管理公司全靠铁路网络收取“过路费”。京沪高铁的外包程度在全球铁路里都算极致。

京沪高铁最大项支出是委托运营管理费，2025年为66.1亿元，上涨了9.02%，占到同期228.7亿元营业成本的约 28.9%。按照新签署的合同，未来两年每年将涨5.4%。而线路稳定运行十余年，设备成本也并非迅速摊薄，运维成本越来越少，实际上，15年机器设备的维修养护成本是在增加的。以至于，京沪高铁2025年营收增加2.15%，成本却增加了3.13%，成本涨得比收入快，毛利率下降了。